Путевской Виктор (vipernn) wrote,
Путевской Виктор
vipernn

Немного о прочности

Взято из "Альбом исполнительных типовых чертежей Московской Окружной железной дороги, 1903—1908 годы."

Расчётные нагрузки
Что касается нагрузок, на которые рассчитаны пролётные строения, то:
α) Пролётные строения мостов под железную дорогу рассчитаны на нагрузку согласно циркуляру Министерства путей сообщения от 15 января 1896 года за № 753.
β) Путепроводы рассчитаны на наивыгоднейшую из трёх комбинаций нагрузок:
1) парового катка в 20 тонн;
2) фур, расположенных вдоль путепровода, при заполнении остального пространства толпой людей в 400 кг/м²=2¼ пуд/фут²;
3) толпы людей в 400 кг/м², расположенной по всему путепроводу.
γ) Пешеходные мостики, мостики через воинские пути и тротуары всех путепроводов рассчитаны на нагрузку толпы людей в 400 кг/м².

Допускаемые напряжения
Допускаемые напряжения для железнодорожных мостов приняты, согласно указаниям свода распоряжений по службе пути (издание 1900 года); для путепроводов под проезжие дороги и для пешеходных мостиков принято то же допускаемое напряжение, как и для железнодорожных мостов.
Для железа всех пролётных строений допущено временное сопротивление не менее 35 кг/мм², что же касается железа для арочных мостов, то для него предел наименьшего временного сопротивления был повышен до 37 кг/мм².

Испытания
Мосты под железную дорогу были подвергнуты статическому и динамическому испытанию нагрузкой паровозами и вагонами; путепроводы под проезжие дороги нагрузкой слоем песка, вызывающим тот же изгибающий момент, что и расчётная нагрузка. Пешеходные мостики и мостики через воинские пути испытаны нагрузкой солдатами.
Испытание пролётных строений через реку Москву и освидетельствование сборки обоих арочных мостов произведено особыми комиссиями с участием командированных Управлением по сооружению железных дорог инженеров, освидетельствования же сборки и испытания прочих пролётных строений — комиссиями из местной технической администрации с участием представителя Государственного Контроля.
Испытание арочных ферм было произведено статическое и динамическое. Строительный подъём арке при пролёте её в 135 м был придан в 200 мм, что составляет 1/675 пролёта арки. При этом строительный подъём был рассчитан таким образом, чтобы при самых неблагоприятных условиях арка, тем не менее, имела стрелу, согласно расчёту, в 1/9.
Величина строительного подъёма была определена на основании следующих данных:
а) от собственного веса арка должна была опуститься по расчёту на 34 мм;
б) от временной нагрузки арка должна была опуститься на 32 мм;
в) от изменения температуры, при колебании её ±30° по Реомюру, арка должна была опуститься на 74 мм, а всего на 34+32+74=140 мм.
От собственного веса арка опустилась как раз на 34 мм; при статическом испытании, произведённом загрузкой каждого пути двумя поездами с паровозами, обращёнными трубами друг к другу, прогиб оказался равным 36 мм, или 1/3750 пролёта, причём постоянный (остающийся) прогиб оказался равным лишь 1 мм, а упругий (исчезающий) — 35 мм.
Динамическое испытание было произведено двумя поездами, состоявшими каждый из двух паровозов, обращённых друг к другу трубами, и двадцати гружёных платформ; поезда пропускались по мосту в следующем порядке:
1) по каждому пути в отдельности в обе стороны (4 схемы);
2) по обоим путям одновременно при направлении движения поездов в одну и ту же сторону, вперёд и назад (2 схемы);
3) по обоим путям одновременно, но при противоположных направлениях поездов, одного вперёд, а другого назад, так что встреча поездов проходила в средине арочного пролёта и при том так, что:
а) один поезд шёл паровозами во главе, а другой вагонами (2 схемы);
б) оба поезда шли сначала паровозами во главе, а затем вагонами (2 схемы).
Всего 4+2+2+2=10 схем.
При динамическом испытании наблюдались при помощи прогибомеров, пишущих приборов и непосредственным измерением:
1) вертикальные прогибы;
2) горизонтальные колебания в плоскости, перпендикулярной к продольной оси моста, и
3) горизонтальные перемещения вдоль оси моста.
При динамическом испытании по всем десяти схемам оказалось, что:
1) наибольший наблюдавшийся прогиб был равен 31 мм;
2) наибольшее горизонтальное колебание в плоскости, перпендикулярной к продольной оси моста, 21 мм;
3) наибольшее горизонтальное перемещение вдоль оси моста 20 мм.
Все испытания дали удовлетворительные результаты.


Более чем серьезный подход как к расчету, так и к испытаниям на прочность конструкций.
Tags: железнодорожное, интересное, историческое, прочность
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments