June 14th, 2019

Даты круглые и не совсем круглые

Смотрим на календарь, а там 14 июня...

1736 год. Родился Шарль Кулон (Charles-Augustin de Coulomb), французский инженер и физик.
1783 год. Заложены первые постройки Севастополя.
1832 год. Родился Николаус Отто (Nicolaus August Otto), немецкий инженер и изобретатель. Является изобретателем двигателя внутреннего сгорание, хотя его первенство оспаривается.
1856 год. Родился Андрей Андреевич Марков, русский математик, внесший огромный вклад в теорию вероятностей, стохастических процессов и теорию чисел.
1871 год. Родился Федор Васильевич Токарев, советский конструктор стрелкового оружия (пистолет ТТ, винтовка СВТ).
1952 год. В США запущен первый "коммерческий" компьютер UNIVAC I.
1963 год. Запущен космический корабль "Восток-5", пилотируемый летчиком-космонавтом Валерием Быковским.
1985 год. В городе Шенген (Люксембург) подписано, так называемое, Шенгенское соглашение.

МАК выпустил предварительный отчет по катастрофе RRJ-95R 05.05.2019.

С точки зрения прочности самолет образцово-показательный. Прочнисты ГСС молодцы. Курсивом буду выделять цитаты из отчета. Жирным дополнительно выделять отдельные существенные моменты в тексте.

В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла.

То есть, если к стойке однократно будет приложена нагрузка равная расчетной, то срезной элемент разрушится и стойка соответственно не передаст нагрузку дальше и самое главное не разрушит кессон. А в кессоне, кстати, топливо.

Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g. Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g.

Вместо регламентированного однократного воздействия имеют место три воздействия, два из которых превышают расчетную перегрузку примерно в два раза.

Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено.

Все как и положено - срезной элемент разрушается, конструкция кессона не разрушается, утечки топлива нет. Если бы после этого самолет продолжил движение по ВПП, то все кончилось бы спокойной эвакуацией пассажиров и последующим списанием в/с. Но самолет оторвался от ВПП еще раз...

При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа. Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.

Вот тут уже ситуация была абсолютно непредсказуемой и привела к известному результату...